Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs nimmt Fahrt auf. Erst im November 2025 wurde die Mautbefreiung für batterieelektrische Lkw in Deutschland bis Juni 2031 verlängert. Ein wichtiger Schritt, der der Logistikbranche Planungssicherheit verschafft und die Anschaffung von E-Lkw nicht nur attraktiver, sondern auch wirtschaftlicher macht.
Noch sind relativ wenig elektrische Lkw auf deutschen Straßen unterwegs. Doch entgegen dem rückläufigen Lkw-Markt in Europa, wächst der Anteil elektrisch ladbarer Fahrzeuge. Bei mittelschweren Lkw bis 16 Tonnen liegt der Marktanteil von E-Lkw bereits bei über 14%. Ein Grund dafür: Die technische Reife der Fahrzeuge und Reichweiten von bis zu 1 000 km erlauben inzwischen eine praxisnahe Nutzung im Fern- und Regionalverkehr.
Unterstrichen werden diese Entwicklungen von den Impulsen aus Politik und Wirtschaft. So sprechen sich auch die Wirtschaftsweisen klar für den E-Lkw aus und fordern eine Beschleunigung beim öffentlichen Netzausbau. Denn bis dato ist das Fehlen einer zuverlässigen, flächendeckenden Ladeinfrastruktur eines der Hauptargumente, um nicht in eine eigene E-Lkw-Flotte zu investieren. Und der Übergang – darin sind sich alle einig – kann nur gelingen, wenn parallel zu den Fahrzeugentwicklungen ein belastbares Lade-Netz entsteht.
Mit der Verordnung zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, kurz: AFIR, hat sich die EU sehr konkrete Ziele gesetzt: Bis zum Jahr 2030 soll es entlang der Hauptverkehrsachsen alle 60 km Ladestationen für das ultraschnelle Laden von Lkw geben.
Zudem hat die EU im November 2025 eine Förderzusage für das Projekt HDV-E erteilt, bei dem E.ON, Voltix und GreenWay den Aufbau von rund 330 Megawatt-Ladepunkten in Europa planen. Seit 2022 investiert das Joint Venture Milence – bestehend aus Daimler Truck, Traton und Volvo – in die Entwicklung eines ultraschnellen Ladenetzes. 64 Lkw-Ladeparks sollen in einem EU-geförderten Projekt in Österreich, Belgien, Deutschland, Dänemark, Frankreich, Italien, den Niederlanden, Schweden und Spanien entstehen.
Bei allen Ausbaubestrebungen müssen aber auch Logistikimmobilien als strategische Energie- und Ladepunkte stärker in den Fokus gerückt werden. Denn alle Planungen basieren auf dem Fakt, dass die Lkw ihre Touren mit vollständig geladenen Batterien starten. Damit ist der Ladevorgang direkt mit der Logistikimmobilie beziehungsweise dem Betriebshof und einer entsprechenden Ladeinfrastruktur auf dem Gelände verbunden. Ob beim Be- und Entladen an der Rampe oder in den Ruhepausen über Nacht – eine Ladeinfrastruktur am Standort ist essenziell.
Neben den Anschaffungs- bzw. Installationskosten und Herausforderungen wie etwa mangelnde Netzkapazitäten bringt die eigene Infrastruktur langfristig auch wirtschaftliche Vorteile mit sich: Zum einen können die Energiekosten durch das Laden auf dem eigenen Betriebshof besser im Blick behalten werden, zum anderen lassen sich diese durch selbst erzeugten Strom auch massiv senken. Gerade in Zeiten von ESG- und Nachhaltigkeitsbestrebungen werden die weitläufigen Dachflächen von Logistikimmobilien ohnehin immer öfter mit Photovoltaikanlagen ausgestattet.
Eigene Infrastruktur bring wirtschaftliche Vorteile
In Kombination mit integrierten Batteriespeichern, die auch das Laden in der Nacht ermöglichen, lässt sich der Sonnenstrom nicht nur für den Betrieb der Halle, sondern auch zum Laden der eigenen Flotte verwenden. Eine Erweiterung von bloßen Batteriespeichern sind lokale Energiesysteme – sogenannte Microgrids – die die Abhängigkeit von Netzkapazitäten erheblich verringern und eine Speicherung des erzeugten Stroms erlauben. Prologis hat in den Niederlanden eine rund 23 000 qm große Logistikimmobilie entwickelt, die dank Microgrid weitgehend unabhängig betrieben wird. Dieses System kombiniert eine Dach-Solaranlage mit einem Batteriespeicher, Notstromaggregaten und einem intelligenten Energiemanagementsystem.
Für eine effiziente Integration des Ladevorgangs in den laufenden Betrieb werden oft Ladepunkte direkt an der Rampe bevorzugt. So baut die DHL Group in Kooperation mit E.ON eine Schnellladeinfrastruktur an ihren Standorten auf. Das Laden findet an den Rampen und auf den Stellplätzen der Betriebshöfe statt. Das Laden an den Rampen erfolgt über Traversensysteme mit einer sicheren und platzsparenden Führung der Ladekabel von oben. DHL bietet ihren Servicepartnern die Mitnutzung der Ladestationen an – das ermöglicht eine effiziente Nutzung von Ressourcen, trägt zur Refinanzierung bei und schafft eine höhere Auslastung der Infrastruktur.
Doch nicht jeder Logistiker hat die notwendigen Flächen oder Mittel für eine eigene Ladeinfrastruktur. Deshalb gewinnen zentrale Ladehubs in Gewerbegebieten an Bedeutung. Sie ermöglichen eine kosteneffiziente Nutzung ohne eine eigene Infrastruktur errichten zu müssen. E.ON und MAN setzen das Konzept bereits erfolgreich gemeinsam um und entwickeln rund 125 öffentlich zugängliche Standorte direkt an oder zumindest nahe bei MAN-Servicebetrieben. Diese Hubs bieten eine planbare Ladelösung, die sich problemlos in bestehende Betriebsabläufe integrieren lässt.
Zukunftsszenario „Kommunaler Energiepark“: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur schreitet voran, benötigt jedoch Zeit – insbesondere wegen mangelnden Netzkapazitäten und -engpässen. Eine langfristige Lösung liegt in regionalen Energieverbünden: Kommunale Energieparks, die Photovoltaik, Windenergie und auch Speicher bündeln und Logistikimmobilien als dezentrale Energieproduzenten nutzen. Auch hier könnte durch den Einsatz von Microgrids eine weitestgehende Autarkie hergestellt werden, so dass auch eine breit verfügbare, nachhaltige Stromversorgung für Ladepunkte entsteht. Damit könnten sich Logistikimmobilien vom reinen Umschlagsort zum energetischen Drehkreuz im Güterverkehr entwickeln – und zum tragenden Element einer klimaneutralen Transportlogistik werden.
